FAQ-Liste Kölner Dieselnetz


Stand: 17.09.2015

Hier beantworten Ihnen die Partner des vareo, die Zweckverbände Nahverkehr Rheinland und Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord, der Verkehrsverbund Rhein-Sieg, der Nahverkehr Westfalen-Lippe sowie die DB Regio NRW, wichtige Fragen zum Kölner Dieselnetz.

Was hat sich seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 geändert?

Seit Dezember 2014 hat DB Regio NRW das Angebot im Kölner Dieselnetz um eine halbe Million Zugkilometer pro Jahr ausgeweitet. In den Regionen Voreifel, Ahr/Rhein, Eifel und Oberberg werden nun mehr Fahrten und zusätzliche Halte angeboten. Neue Fahrzeuge vom Typ Coradia LINT haben dort seit Anfang 2014 stufenweise ältere Züge ersetzt. Zudem wurde eine Reihe von Baumaßnahmen im vareo-Netz fertig gestellt. Seit Ende 2013 ist die Verkehrsleistung im Kölner Dieselnetz insgesamt um zehn Prozent gestiegen. Bestellt und finanziert wird das Angebot wird von den Aufgabenträgern SPNV-Nord, NVR und NWL.

Warum hat sich der Einsatz der neuen Fahrzeuge verzögert?

Die 56 Fahrzeuge starke vareo-Flotte hätte bereits zur Betriebsaufnahme Ende 2013 zur Verfügung stehen sollen. Herstellerseitige Nachbesserungen im Bereich der Software sowie bei mechanischen Bauteilen führten jedoch immer wieder zu Verzögerungen bei Auslieferung und Abnahme der Züge. DB Regio NRW hielt den Betrieb in der Zwischenzeit mit der Umsetzung eines Ersatzkonzepts aufrecht, bei dem weiterhin die vorhandenen Bestandsfahrzeuge zum Einsatz kamen. Seit April 2015 sind alle 56 Neufahrzeuge im Einsatz.

Wie ist es um die Qualität im vareo-Netz bestellt?

Eine Reihe von internen und externen Einflüssen führten zu Beginn der Umstellung des Kölner Dieselnetzes zu erheblichen Qualitätseinbrüchen. Auch die Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks in Euskirchen in Kombination mit dem neuen Betriebsprogramm sorgte für Verspätungen. Gleiches gilt für Langsamfahrstellen – Streckenabschnitte, in denen die Züge vorübergehend nicht mit der vorgesehenen Geschwindigkeit verkehren konnten. Ein weiterer Grund für die nicht zufriedenstellende Fahrzeugverfügbarkeit im Kölner Dieselnetz waren technische Mängel an den neuen Zügen vom Typ LINT. Hersteller Alstom und Betreiber DB Regio NRW haben diese größtenteils beseitigt.

Welche Optimierungsmaßnahmen setzen Betreiber und Besteller um?

Ein Grund für Ausfälle von LINT-Zügen waren Probleme im Kühlsystem. Die Mängel sind vom Hersteller behoben worden. Optimiert wurden die Gleisbelegung in Euskirchen und der Rangierablauf in Bonn. Zwischenzeitlich steigerte der Einsatz weiterer Züge aus der zuvor eingesetzten Flotte die Qualität. Zudem hat der NVR eine Ausweitung der Platzkapazitäten auf der Eifelstrecke und der Oberbergischen Bahn beschlossen. Neun der Neufahrzeuge werden 2016 von zwei- zu dreiteiligen Triebwagen umgebaut. Damit erhöht sich die Kapazität von 180 auf 300 Sitzplätzen. Mitte 2015 sind weitere Optimierungsmaßnahmen auf der Eifel- und Voreifelstrecke in der morgendlichen Hauptverkehrszeit zum Tragen gekommen. Ziel: die Anschlussverbesserung in Euskirchen sowie die Minimierung von Verspätungen im Bereich der Eifel. Geprüft wird auch ein veränderter Fahrzeugeinsatz. Aktuell realisiert DB Regio NRW Maßnahmen zur Verkürzung der Haltezeiten. So soll der Ausbau mehrerer Klappsitze im Eingangs- und WC-Bereich den Ein- und Ausstieg beschleunigen und die Pünktlichkeit weiter erhöhen.

Wie lassen sich die Öffnungs- und Schließzeiten der Türen verkürzen?

Nach Herstellerangaben entsprachen die Anforderungen an die Haltezeiten der Neufahrzeuge technisch den Werten der Bestandsfahrzuge vom Typ VT 644. Im Fahrgastbetrieb ergaben sich jedoch längere Haltezeiten. So führten der Einsatz der Schiebetritte sowie die gegenüber dem VT 644 geringere Türspurenzahl zu Verzögerungen. Messfahrten belegten die Abweichung von den zugesagten Haltezeiten. Im Dialog mit dem Fahrzeughersteller optimiert DB Regio NRW nun die technischen Haltezeiten. Positiv ausgewirkt haben sich Änderungen an Innenraumgestaltung und Fahrzeugsoftware. Erneute Softwareoptimierungen werden das Ergebnis weiter verbessern.

Gibt es noch weitere Optimierungen?

Auf Beschluss des NVR soll ab Ende 2015 eine zusätzliche Zugfahrt von Bonn Hbf nach Euskirchen eine abendliche Taktlücke auf der Voreifelstrecke schließen. Probeweise sollen desweiteren die Verstärkerzüge in der Hauptverkehrszeit zwischen Bonn und Rheinbach bei Bedarf am Bahnhof Kottenforst halten. Ab Dezember 2015 wird zudem auf der Voreifelbahn (S 23) zwischen Witterschlick und Bonn wieder ein glatter 15-Minuten-Takt eingeführt. Das kommunale Bussystem wird auf diesen Takt angepasst.

Warum können nicht kurzfristig Sprinterzüge eingesetzt werden?

DB Regio und NVR haben zusammen mit DB Netz Varianten zur Verbesserung der Situation auf der Eifel- und Voreifelstrecke geprüft. Im Fokus stand insbesondere der Einsatz von Sprinterzügen, die einzelne Halte auf der S 23 nicht anfahren. Unabhängig von fördertechnischen Rahmenbedingungen sprechen jedoch infrastrukturelle und betriebliche Engpässe gegen die Einführung der Sprinterzüge. So würde das Nichtanfahren bestehender Haltepunkte die Attraktivität des Angebots der Voreifelbahn mindern. Weitere Fahrplanoptimierungen sowie die Einrichtung von Expressverbindungen auf der Eifelstrecke insbesondere im Berufsverkehr werden geprüft. Sinnvoll wäre ein „Sprinter“-Angebot jedoch nur in Form zusätzlicher Züge. Die vorhandene Streckeninfrastruktur erlaubt dies derzeit jedoch noch nicht, auch stehen zusätzlichen Fahrzeuge aktuell nicht zur Verfügung.

Können Eifel- und Voreifelstecke elektrifiziert werden?

Der NVR sieht in einer Elektrifizierung der Voreifelbahn und der Eifelstrecke einen Weg, um das Verkehrsangebot zu verdichten und zu beschleunigen. Um die Situation auf diesen Strecken zukünftig zu entspannen, hat der NVR Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Besonders das Anforderungsprofil der Strecke Bonn – Rheinbach – Euskirchen (S23) ist für einen elektrischen S-Bahn-Betrieb typisch: kurze Haltestellenabstände, hohe Beschleunigungsanforderungen, starker Fahrgastwechsel sowie innerstädtische Anbindungen. Die Fahrgastnachfrage wächst auf beiden Strecken kontinuierlich. Ein Ausbau des Angebotes ist also erforderlich, um künftigen Anforderungen entsprechen zu können.

Gibt es weitere Infrastrukturmaßnahmen zur Beschleunigung des Betriebs?

Auf der Eifelstrecke entfällt mit dem Umbau des Bahnhofes Erftstadt die zeitraubende Langsamfahrt durch Gleis 3. Die betrieblich ungünstige Lage der Bahnsteige in Nettersheim wurde bereits bereinigt, die Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks in Euskirchen macht dies in den nächsten Jahren auch in Derkum möglich. Mittelfristig gilt es die Anlagen in Mechernich und Kall umzugestalten. Auf der Voreifelbahn soll der Umbau der Gleis- und Signalanlagen in Odendorf den Betrieb beschleunigen. Bereits realisiert wurde eine schnellere Einfahrt aus der Voreifelbahn in den Bahnhof Euskirchen. Die Infrastruktur hat jedoch ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Zusätzliche Fahrten sind fast unmöglich, schon kleine Störungen führen zu großen Auswirkungen. Um die Zukunftsfähigkeit des Nahverkehrs in der Region zu gewährleisten, plädiert der NVR daher für grundsätzliche Modernisierungsmaßnahmen, vor allem im „engen“ Bahnknoten Köln.

Sind bei der vareo-Ausschreibung zu geringe Kapazitäten bestellt?

In die Vorbereitung des Wettbewerbsverfahrens ist eine Fahrgasterfassung eingeflossen. Angesichts des 20-jährigen Vergabezeitraums ist bei der Festlegung der Mindestkapazitäten eine weitere Nachfragesteigerung berücksichtigt worden. Zudem hatten die teilnehmenden Verkehrsunternehmen die Möglichkeit, im Rahmen ihres unternehmerischen Handelns darüber hinaus gehende Kapazitäten anzubieten.

Was passiert, wenn die vertraglich vereinbarte Beförderungsqualität nicht erbracht wird?

Wenn ein Betreiber seine Verkehrsleistungen nicht wie vereinbart erbringt, erhält der Aufgabenträger sogenannte Pönale. 2014 waren dies für das Kölner Dieselnetz knapp zehn Millionen Euro. Der NVR setzt das Geld zu Gunsten der Fahrgäste ein. So wurde beschlossen, neun zweiteilige LINT 54 zu dreiteiligen LINT 81 zu erweitern. DB Regio NRW bestellt dazu zusätzliche Mittelteile beim Hersteller Alstom. Dies ermöglicht es, auf der Eifelstrecke und z.T. auf der Oberbergischen Bahn in den Hauptverkehrszeiten Züge mit 600 Sitzplätzen anzubieten. Die umgebauten Fahrzeuge sollen 2017 zum Einsatz kommen. Die Finanzierung erfolgt im Wesentlichen aus den im Jahr 2014 und 2015 angefallenen Pönalezahlungen von DB Regio an den NVR.

Welche Ansprüche können Fahrgäste bei Verspätungen geltend machen?

In ganz Nordrhein-Westfalen greift die Mobilitätsgarantie: Wenn sich Bus oder Bahn um mehr als 20 Minuten an der Abfahrtshaltestelle verspäten, können Sie im vareo-Netz alternativ mit einem Taxi fahren. (Wo Fernverkehrszüge, also IC/EC oder ICE verkehren, können auch diese genutzt werden). Die Kosten der Taxifahrt werden tagsüber mit bis zu 25 Euro pro Person erstattet, in den Abend- und Nachtstunden (20 bis 5 Uhr) mit bis zu 50 Euro. Dabei können sich Fahrgäste mit gleichem Ziel zu Fahrgemeinschaften zusammenschließen und so den zur Verfügung stehenden Betrag für die Taxifahrt erhöhen. Ticketkosten für Fernverkehrszüge werden komplett erstattet. Diese Serviceleistung gilt für ganz NRW. Weitere Informationen, eine Checkliste sowie Erstattungsanträge finden sich im Internet unter www.mobigarantie-nrw.de oder unter www.vareo.de.